自從有了共享單車，家住番禺的劉先生上下班幾乎就不開自己的私家車了。
“早上出門，騎共享單車到最近的地鐵站，下地鐵后再騎共享單車到單位。”劉先生說，自己在珠江新城上班，早晚高峰堵在路上，通勤時間往往超過一個小時，共享單車出來后他第一時間就成了注冊用戶，“想去哪兒，查好路線，騎個共享單車就去公交站、地鐵站了。”
在劉先生看來，“騎-乘-騎”只是個人出行方式的小小變化。這種出行新潮流，讓他更充分地享受了公共交通服務的便利。
但數據的視角呈現了完全不同的圖景。近日，世界銀行聯合摩拜單車發布了共享單車用戶出行數據報告，通過對北上廣深等8個城市的地鐵站附近用戶騎行習慣進行分析，城市管理者第一次清楚地了解到，各個地鐵站有著多大的吸引力和可達性。
“這將為地鐵站周邊區域規劃和設計提供新的思路和數據支撐。”廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬向明接受羊城晚報記者采訪時表示，如何讓公共交通系統更便于使用，又能保證良好的客流量，一直是“最后一公里”問題最大的癥結。共享單車通過分析個人騎行數據，為城市規劃者分析公共交通系統的需求“開啟了新的想象”。
數據
63%摩拜出行接駁公共交通
“從第一輛車運行開始，摩拜單車的運行軌跡數據就被完整地記錄下來。”摩拜單車世行項目負責人李婷告訴羊城晚報記者，摩拜單車每天實時監測每輛摩拜單車的運營狀況，每天積累著大量的城市共享單車出行大數據。
她舉例稱，后臺提取單車編號No.0210019836的運行軌跡，可以立即直觀看出，這輛單車在無故障運營的365天里，“一共被1975個不同的人開啟，完成了2021次騎行，累計騎行里程達4850公里。”
這只是出行大數據的冰山一角。據摩拜單車大數據團隊透露，摩拜單車目前在全球180多個城市運營著700多萬輛智能共享單車，從去年9月份第一輛摩拜單車落地廣州起，廣州摩拜單車數量目前已經超過10萬輛。
“在廣州，45%的共享單車騎行集中于早晚高峰時期，分別超過1000輛地鐵、1.5萬輛公交或30萬輛出租車的載客量，相當于19%的城市公共交通運力。”摩拜單車廣州項目數據負責人之一符玲告訴記者，廣州市交通規劃研究院7月曾發布首個《2017年華南區共享單車出行報告》，通過云平臺智能模型運算，通過城市交通結構、共享單車運營情況、騎行特征等多維度深入挖掘城市活動與騎行數據，“數據抽樣具有代表性。”
大數據清晰勾勒了廣州共享單車的出行面貌，在提高短途出行效率上，共享單車優勢明顯。
“共享單車提供接駁地鐵新方式：騎—乘—騎。”符玲指出，廣州有63%的共享單車出行與公共交通進行接駁，成為解決最前與最后1公里出行最有效方式，其中，熱門騎行地鐵站點主要集中在城市西部，一德路、黃沙、西門口等站點騎行熱度最高，與公共交通覆蓋形成互補。
摩拜單車和百度地圖研究發現，如果將住宅樓/商業樓等建筑物周邊500米定義為公交盲區，摩拜單車對廣州公共交通站點覆蓋盲區人數達83.26%，其中，以地鐵站為起止點的出行中，85%的騎行距離超過3公里。
“在同樣的10分鐘出行時間下，共享單車將傳統意義上地鐵站800米步行可達圈擴展到2-3公里騎行可達圈。”符玲說，共享單車的出現擴大了公共交通基礎設施服務半徑，在出行距離5km以內的交通出行圈，共享單車相對小汽車、步行優勢更為明顯，“假設傳統通勤如果需要65分鐘，換成‘共享單車+軌道交通’的方式僅需32分鐘，節省時間至少一半。”
畫像
為城市統籌規劃提供依據
讓公眾的出行更便利，讓城市的交通更流暢，隨著交通出行大數據的進一步挖掘，原本看上去難以兼顧的矛盾，似乎有了解決的契機。
梁小姐是共享單車的忠實粉絲，每天早晨從家里出發，找一輛共享單車，掃碼、開鎖、上車，五分鐘就可以騎到5號線地鐵口，路上還能買杯豆漿。但停車問題始終讓她深感憂慮，“地鐵口附近沒有足夠的自行車停放點，經常有人亂停，有些人騎完車就隨手停在路邊，沒辦法過人，還有安全隱患。”
“市民騎行、泊車需求大的區位，譬如地鐵站點、商超周邊、主次干道邊上，這些地方自行車停放點位普遍不足。”在李婷看來，用戶數據真實地反映了人們的騎行需求，如果以自行車流量作為指標，可以幫助城市在規劃時，根據土地使用、經濟活動和公共交通服務的種種組合來檢驗不同的發展戰略，“如將自行車停放點、自行車專用道的規劃與公交站點的建設統籌考慮。”
在城市規劃和管理者們看來，這一建議，把共享單車治理問題前移至規劃階段，具有一定的現實意義。
“交通大數據可以給出更清晰的出行需求畫像。”廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬向明告訴記者，大數據可以直觀看到在哪些區域出行需求更大，相應的規劃或者管理就可以根據趨勢實現優化。
而在站點周邊規劃設計層面，城市規劃者們也深受啟發：不局限于步行可達距離覆蓋范圍，在更大區域內統籌安排土地利用類型和業態形式，促成混合用途的緊湊型社區。
“從800米步行可達圈拉開到2-3公里騎行可達圈，如果共享單車數據確實反映了這一趨勢，那是一個很可喜的現象。”在馬向明看來，地鐵站周邊往往用地緊張，它涉及不同的利益群體，需要擴大數據挖掘，納入更多元的數據，“如交通的數據、購物的數據等，把人們的使用活動勾畫得更清晰，才更有利于綜合去解決現有的問題”。
“但數據是現在時，不能根據這個就能得出未來的趨勢。”他指出，要認清大數據的性質只是工具，幫助我們更好作出未來的預測，規劃更精準更方便，“大數據是城市管理者作出決定的一個支持性的來源，不是決定性的來源。”
改變
為旅游業發展
帶來新機遇
“共享單車帶來的改變不止于出行。”馬向明說，對于城市而言，單車出行把人們的交往生活部分回歸街道，也為住區布局方式提供新的可能性。
中央城市工作會議上提出了“密路網、窄馬路”理念，讓更多人出行可以步行或騎單車。“未來的城市可以鼓勵建設更多的慢行街道，使街道的生活更豐富。”他說，慢行街道的建設需要總結歸納共享單車出行大數據，“哪些出行需求大的，可以對現有的路網進行有針對性的優化。”
在他看來，共享單車或許還將為廣州旅游業的發展帶來新的機遇。
共享單車出行大數據顯示，市民把選擇共享單車當作休閑出游的重要交通工具。2017年4月至6月其間，華南區重要城市景點/商圈共享單車騎行到訪量大幅增加，其中廣州天河城增幅第一。
“單車騎行時可以對地理環境和城市文化進行更細致的感知。”他說，廣州城市比較平緩，很多地方綠化很好，一年中大部分時間都適宜騎行，“如果可以根據大數據滿意度分析，對外地人滿意度更多的地方規劃組織城市體驗騎行線，讓‘白天騎行城市，晚上夜游珠江’成為外地游客的首選，對城市的旅游、整個經濟的推動其實也是有積極的一面。”（記者 李妹妍）
